Анатолий Вассерман пишет о проблемах транспорта в городах:

Насколько мне известно, в мире сейчас есть только один действительно крупный город, где практически всё население постоянно перемещается на собственных автомобилях: Лос-Анджелес. Но именно поэтому он заработал прозвище «сотня пригородов в поисках города». Лос-Анджелес растянулся на добрую сотню километров вдоль Атлантического побережья и на несколько десятков километров поперёк и состоит из множества практически не зависимых друг от друга городков и посёлков — таких, как, скажем, Голливуд или Санта-Барбара.

И при всём при этом у него есть небольшой исторический центр, где сосредоточены некоторые особо привлекательные места, — такие, как например, Аллея звёзд, — и этот центр тоже испытывает постоянные трудности с автомобильным движением.

Любой же другой город вынужден испытывать постоянные проблемы из-за автомобилей по очень простой причине: город должен быть доступен, прежде всего, пешеходам. Человек должен иметь возможность удовлетворять свои ключевые потребности, прибегая для этого только к силе собственных ног, а не к какой-то технике. А если надо, как в Голливуде, ездить за хлебом за тридевять земель или, направляясь в кинотеатр, заранее думать не только о том, как сам проведёшь эти пару часов, но и как будет проводить эти же часы твой автомобиль, это уже не место, предназначенное для жизни — оно предназначено, в лучшем случае, для существования.

Но если характерные размеры проездов между зданиями выбираются, исходя из удобства пешеходов, — они заведомо не будут такими же удобными для автомобиля. Если улицу можно перейти за десяток секунд, она заведомо слишком узка для сплошного автомобильного потока. Поэтому, если мы хотим жить в городе, мы должны исходить из того, что в городе должны жить в первую очередь мы, а не наши автомобили.

Понятно, в пределах пешеходной досягаемости невозможно разместить всю свою жизнь. Города создаются прежде всего для того, чтобы там можно было сделать много разнообразных дел. Как известно с незапамятных времён, разделение труда повышает его производительность, чем больше и разнообразнее общество, тем больше в нём возможностей для разделения труда. Поэтому города растут естественным образом, предоставляя каждому своему обитателю всё больше разнообразных возможностей. И, понятно, до всех этих возможностей своими ногами не доберёшься. Значит, по мере роста города надо развивать и возможности доступа к городу. И развивать эти возможности должен сам город.

Часть тех выгод, которые мы получаем, живя в большом городе, мы должны тратить на развитие транспортной сети. И, поскольку эта транспортная сеть нужна каждому из нас, понятно: она должна быть общественной. Из частных средств имеет смысл удовлетворять частные потребности, своеобразные для каждого, а общие потребности и удовлетворять стоит сообща. Поэтому рост города должен сопровождаться ростом сети общественного транспорта.

Надо сказать: например, в Москве в сталинское время это правило соблюдалось очень чётко. Скажем, сеть подземных дорог города Москвы изначально строилась таким образом, чтобы связывать между собою ключевые жилые районы с ключевыми звеньями хозяйственного механизма города. И наземный общественный транспорт также развивался по этой схеме.

К сожалению, уже в 1980-е годы руководство страны в целом утратило понимание связи между разными сторонами жизни, в том числе и связи между хозяйственным и транспортным развитием. А уж годы перестройки и последовавших экономических реформ и вовсе привели к развалу всей системы общественного транспорта.

Хорошо ещё, что метро не остановилось, хотя на несколько лет прекратилось строительство новых станций. Но вот, скажем, наземный транспорт Москвы в самом начале 1990-х пришёл в полный упадок — я это слишком хорошо помню. Поэтому массовая пересадка горожан на собственные автомобили была вынужденным ответом на этот развал инфраструктуры и на утрату понимания надобности инфраструктуры.

По счастью, московские власти оказались всё-таки достаточно разумны, чтобы очень скоро возродить заботу о разных инфраструктурных сферах. Надо сказать, что мэр Лужков вообще в качестве хозяйственника очень быстро осознал многое из того, что, допустим, президент Ельцин в качестве политика так и не осознал до конца своей карьеры. В частности, мэр очень много сил потратил на самые разные внутригородские инфраструктуры.

Но, к сожалению, до инфраструктуры общественного транспорта у него руки так и не дошли: если подземным транспортом он ещё занимался, то наземный, увы, так и не восстановился до уровня, хотя бы напоминающего 1970-е годы. А ведь население Москвы с тех пор заметно выросло — и точно так же выросла потребность в транспорте.

Сейчас новый мэр и его коллеги вроде бы серьёзно озабочены этой задачей. В частности, введена и существенно расширена практика предоставления отдельных полос для движения общественного транспорта.

Правда, тут получилось, что левая рука не знает, что делает правая: на многих направления, где выделены полосы для общественного транспорта, в то же время частота движения этого транспорта не возросла, а это значит, что количество движущихся по этой дороге, пользуясь автобусом или троллейбусом, даже сокращено. Понятно, и у транспортников свои заботы: они хотят увеличить плотность движения на тех направлениях, где проблемы острее. Понятно, понадобится массированная закупка новых единиц общественного транспорта и подготовка новых водителей для них — всё это дело не одного дня, но дело совершенно необходимое.

Специалисты уже довольно давно оценили: в крупных городах, в том числе и в Москве, по меньшей мере, четыре пятых пассажирского движения должно быть общественным. Грубо говоря, если четыре человека из пяти едут на автобусах и троллейбусах, то пятый на автомобиле тоже проедет свободно. А вот если в автобусах, трамваях, троллейбусах и метро едет меньше четырёх пятых, то автомобиль будет двигаться со скоростью простуженной черепахи.

Поэтому радикальных решений проблемы автомобильных пробок я не вижу. Решение, на самом деле, одно: автомобильные пробки исчезают вместе с автомобилями. Если мы доведём возможности общественного транспорта — в расчёте на душу населения — до того уровня, который был в СССР примерно в конце 1970-х годов, то, думаю, пробки рассосутся.

Впрочем, на этом всё равно нельзя успокаиваться, поскольку человек, успевший собственными ягодицами сравнить троллейбусное кресло с автомобильным, несомненно потребует и от общественного транспорта куда большего комфорта, чем был в советские времена. Сейчас уже появилось новое поколение вагонов метро, трамваев, троллейбусов и автобусов — они намного комфортнее прежних. Но их должно быть больше, чтобы каждый мог почувствовать уровень этого комфорта, чтобы большая часть пассажиров имела возможность не стоять, а сидеть. Это требует раза в три большей вооружённости общественным транспортом в расчёте на душу населения, чем в советские времена.

Но дело того стоит. Ещё и потому, что есть такое понятие: транспортная усталость. Человек, проводящий достаточно много времени в недостаточно комфортных условиях, в дальнейшем и работает и думает намного хуже, чем если он доедет до места быстро и удобно. Поэтому вложение в общественный транспорт окупается во всех смыслах, включая и повышение производительности труда.

Так что история общественного транспорта в странах рыночной экономики, включая постсоветское пространство, очень наглядно иллюстрирует классическое правило: скупой платит даже не дважды, а бесконечно много раз — до тех пор, пока не перестанет быть скупым.