|
Олег Грибанов пишет:
На сегодня не существует ни одной авиакомпании в мире, которая бы могла похвастаться стабильностью и высокими прибылями. По моему глубокому убежедению, авиация не может успешно существовать и развиваться в условиях рыночной коньюнктуры, более того, мировая тенденция указывает на деградацию этой отрасли и повсеместное снижение уровня безопасности. Эффективность управления в Гражданской авиации, как нигде в другой отрасли требует профессионально го понимания сути выполнения воздушных перевозок и организации безопасности полетов. В СССР существовала целая система управления, которую разрабатывали отраслевые институты Гражданской авиации. Практически во всех институтах существовали кафедры, которые целевым образом занимались разработкой и анализом летной деятельности. Система была настолько отлаженной, что регулирование этой отрасли было самым эффективным. Может, кто-то не помнит, но Аэрофлот был самой большой и самой безопасной авакомпанией мира. Существовал целый блок нормативных документов, регламентирующи х авационную отрасль. Ни одна другая транспортная отрасль в СССР не имела таких высококачествен ных продуктов в области управления системой. При этом каждый документ имел предельный прикладной характер, что фактически не оставляло возможности иметь двоякое толкование ситуаций. Одним из незыблемых правил было правило, что руководителем любого авационного подразделения - авиаотряда, управления и министерства - может стать только пилот, и никто другой. Это правило за многолетнюю практику целиком себя оправдало. Что же мы имеем сегодня. Во-первых, были отменены ключевые регламентирующи е документы, самым ценным из которых было Наставление по производству полетов в Гражданской авиации. Отмена подобного документа выглядит как настоящий терроризм, ибо последствия этого решения катострофичны. Был отменен еще один ключевой документ - "Руководство по организации летной работы в Гражданской авиации". Это тот самый документ, который регламентировал подготовку всего летного состава. Его отмена фактически разрушила структурный базис, который формировал уровень безопасности полетов. Это равносильно отмене устава в армии. К примеру, этот документ строго регламентировал допуск летчика к полетам после перерыва в летной деятельности. Чем дольше перерыв - тем сложнее схема допуска к полетам. А что сегодня: человек может год не летать, а его сразу в кресло! Это идиотизм! Какая безопасность при этом может быть? В авиакомпаниях повсеместно отсутствует охрана труда. Если раньше за рабочим временем следили не то, чтобы строго, а очень строго, то сегодня полный бардак. Я встречаю своего сокурсника - он летит пассажиром на смену другого экипажа. Обменялись парой фраз и разошлись. Потом я вижу, как он падает без сознания в проходе самолета. Подбежали к нему, дали нашатырный спирт вдохнуть. Пришел в себя. Спрашиваю: Паша, ты что, плохо чувствуешь себя? Он, испуганно озираясь, говорит - да нет, просто я 28 часов на ногах, два рейса без перерыва, лететь некому было. Вы понимаете, о чем я? Этот капиталистическ ий рай с его эффективными менеджерами и топливной эффективностью приведет нас в ад. Уже не проходит недели, чтобы где-нибудь в мире не грохнулся самолет. Скажу и еще об одной вопиющей дурости. В СССР, к примеру, если в ходе проверки воздушного судна выявлялись отказы систем, его не допускали к полетам, за исключением случаев, когда отказ не грозил безопасности (например, сгорала лампа подсветки приборного щитка). Сегодня в перечне неисправностей воздушных судов бывают до двадцати отказов - и самолёт вылетает в рейс. И это касается особенно буржуйской техники, которая далеко не самая надежная. При нынешней ситуации с подготовкой летного состава это смерти подобно. Но эти проблемы никак не регулируются и не регламентируютс я. И это прямое следствие рыночных отношений. Источник - http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=394&Itemid=1 |
