Если в России какой-то новый проект нещадно критикуют, для меня это сигнал успешности проекта. Логика тут проста, Россия есть часть мирового рынка. Естественно, на этом рынке есть множество тех, кто не заинтересован в том, чтобы Россия составляла им на этом рынке конкуренцию. Рынок и без того тесный, никто не рад новому игроку. Вот если бы проекты России были бы обречены на провал, или изначально было бы понятно, что они созданы лишь для распила бабок, то тогда нечего суетиться, наоборот, нужно поддерживать такие проекты, они сыграют против России. Если же проекты реальны, и их реализация грозит старожилам рынка потерей его части, то тут надо включать все способы этого не допустить, в том числе и информационные.
И никакого заговора, просто бизнес. Очевидно же, что дискредитировать проект до его реализации — очень хорошая идея для конкурента, это недорого и эффективно. Примерно такая ситуация возникла вокруг самолета Sukhoi Superjet 100. Причём тут были как внешние, так и внутренние конкуренты, и тем и тем самолёт был как кость в горле. Если бы проект реализовывал бы не Сухой, ещё куда не шло, но всем было очевидно, что производитель одних из лучших в мире боевых самолётов, находящийся на переднем крае технического прогресса,и имеющий огромный опыт работы на мировых рынках, не ударит в грязь лицом, создаст отличный самолёт.
Всполошились старожилы рынка — «Бомбардье» и «Эмбраер». Потому что знали — их самолёты устарели. Устарели и технически, но, главное — устарела их компоновка: если у SSJ в ряд 5 сидений, большие полки, широкие проходы, то у конкурентов всего 4 сидения в ряду, куда как более тесные полки и узкие проходы. А авиакомпаниям хотелось бы повышать комфорт для пассажиров, чтобы конкурировать.
Обиделись и наши компании, которые уже имели свои самолёты этого класса, это Ан-148 и Ту-334. А как тут не обидеться, если работали работали, а финансирование отдано компании, у которой даже опыта создания пассажирских лайнеров нет. И если Ан-148 всё же нашёл свою нишу и успешно выпускается и летает (и если бы не украинские коллеги, имел бы шанс быть ещё успешнее), то Ту-334 так и не нашёл спроса, и его будущее висит на волоске. Обиднее всего то, что самолёт-то и правда неплохой, просторный салон, широкая степень унификации с другими лайнерами. Очень было обидно.
И вот со стороны конкурентов начинается информационная атака, критика на грани, а порой и за гранью дозволенного. К ней подключаются также и противники власти, так как они видят тут перспективу ещё раз покритиковать власть за то, что деньги на такой важный проект отдали не тем, кто их достоин. Вот, например, Максим Калашников пишет разгромную статью, утверждая что проект даже официально признан провальным. Самолёт критикуется за перевес, за низкую экономичность. Ссылок на источники информации нет, но кому они нужны, ведь это всем известно.
Это и есть та самая борьба за гранью. Таких статеек появилась масса, на самолёт началась жестокая массовая информационная атака. Но недавно была поставлена точка, Sukhoi Superjet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA
Это означает, что этот самолет признан во всем мире, любая авиакомпания может его покупать, в конце концов это реклама самолёту. И главное — если бы самолет был бы плохим, его бы никогда, ни за какие деньги не сертифицировали бы по нормам EASA.
Кстати, в той же статье Калашникова срок сертификации по этим нормам указан как конец 2012 года. И это ещё оптимистично, так как в других статях я встречал и другие сроки, 2013, 2014 годы. Но Сухой добился цели намного раньше.
На самолёт уже сейчас около двух сотен заказов, эксплуатанты очень довольны самолётом — и SSJ используют на всю катушку, в том числе и на зарубежных линиях. И это главный ответ на претензии скептиков — если самолёты покупают, значит они хорошие.
Кстати, критики молчат о том, что SSJ 100 способен самостоятельно, в автоматическом режиме, садиться.
Впрочем, по большинству претензий у критиков нет никаких доказательств, критика очень часто является вымыслом, домыслами или прямым враньём. А иначе ведь никак, конкурентам не позавидуешь, надо доказать, что самолёт плохой, когда самолет на самом деле хороший.
Вот, например, утверждается, что самолет перетяжелён. Но никаких убедительных свидетельств этому нет. Впрочем, для нового самолёта небольшая перетяжелённость — дело обычное. Этим грешит и новейший Боинг 787, например. Но вот чтобы сразу на 3 тонны, о таком никаких сведений нет. Ну а когда нет, их несложно придумать. Например, сославшись на неназванный источник. Или даже на ГСС, несмотря на то, что те такого никогда не говорили.
То же самое и с экономичностью. Самолёт полностью укладывается в заявленные характеристики, о чём свидетельствует подпись Аэрофлота в акте приёмки очередного борта. Там всё черным по белому написано. А вот те, кто заявляет о повышенном расходе топлива, ни на что не ссылаются.
Говорят также, что самолёты, которые были переданы Аэрофлоту, будут позже заменены, так как не соответствуют требованиям заказчика. Верно, но это не полная правда. Самолёты, правда, не соответствуют требованиям заказчика, но исключительно по комплектации салона. Аэрофлот не успел предоставить ТЗ на компоновку салона, и ему были поставлены самолеты в типовой комплектации. Так как самолеты Аэрофлот получает в лизинг, то нет ничего криминального в последующей замене нескольких самолётов на другие борта.
Говорят, что двигатели самолета расположены низко, и это ограничивает область его применения. Но самолёт успешно летает в региональные аэропорты, в том числе в Самару, Нижний Новгород, Геленджик. Вообще, если посмотреть на картину распространения воздушных потоков, то окажется, что то место, где расположены двигатели SSJ — самое безопасное.
А вот туда, где расположены двигатели Ту-334, как раз и летит вся пыль с ВПП. Это хорошо виднона этих фотографиях. Про то, что песок, на самом деле, не особо опасен двигателям,рассказывается здесь. Дело в том, что через них уже при испытаниях пропускают тонны песка. Иначе двигатель просто не сертифицируют. Кстати, SSJ способен не только сесть, но и взлететь на одном двигателе.
Говорят, что самолет на 80% из импортных запчастей сделан. Это неправда, я этот вопрос уже разобрал. Но, всё же, правда то, что самолёт использует куда больше импортного оборудования, чем тот же Ту-334. Но в этом его преимущество. И дело тут не в том, что наше оборудование хуже импортного, нет не хуже. Дело вот в другом (и Погосян это понял сразу, благо опыт работы на международных рынках у него большой). То, каким должен быть самолёт, диктует заказчик.
Да, к сожалению это так, конструктора могут сколько угодно души вложить в своё детище, но купят его или нет, будут решать авиакомпании. А авиакомпаниям нужно не только, чтобы самолет был надежным. Они хотят, чтобы если самолет всё же сломался, его можно было бы быстро отремонтировать в любом аэропорту мира, где самолёт в данный момент находится. Именно поэтому на самолет установлено то оборудование, которое распространено во всем мире, то есть запчасти на него есть везде, в любом аэропорту, а ещё там есть техники, которые умеют это оборудование ремонтировать. Каждый час простоя — это огромные убытки для авиакомпании. И рисковать они не хотят. Вот поэтому на SSJ100 две сотни заказов, а на Ту-334 — единицы.
Надо понимать — самолёт может быть успешен только в том случае, если он будет продаваться во всём мире. Только на мировом рынке есть возможность окупить затраты на его производство. И изначально стояла задача создать именно такой самолёт. И с этим Сухой блестяще справился. Признание его Европейцами дорогого стоит.
Весь мир считает Sukhoi Superjet 100 русским самолётом. И только мы от него старательно открещиваемся. Но пора уже понять, что наш новейший лайнер — это то, чем мы на самом деле можем гордиться.
